看到所有人都在讨论大部制中高铁债务的问题，笔者也想掺和掺和。
总有部分网民会骂高铁债务由国家来买单的做法，这只是大家对“国家买单”这种字眼过于敏感，其实通常的货币发行不也是一种大家买单么，但大家反倒麻木了？2.6万亿对货币发行来说，实在是冰山一角。我以下的分析纯粹是从经济层面来讲，不是故意去迎合任何人。实际上最后的解决办法估计也八九不离十，2.6万亿必然是部分由财政买单，部分通过IPO或者其他方法解决。不把这种债务解决的话，即使以后市场化，都没民资敢投铁路行业，铁路市场基金更无法成行。
放眼世界，各国的高铁产业需要财政补贴那是再正常不过的事情。我现在看到的只有东京到大阪的那一段日本新干线能够盈利，其它的都需要国家补贴才能维持运营。在欧洲高速铁路最发达的法国，政府对铁路的补贴甚至达到总成本的50%。
这种补贴是需要的，因为如果走市场化的话，高铁产业必定亏损。从日本东海道新干线建成通车后，日本国铁就不断出现赤字，在政府的巨额补贴下仍无起色，这种亏损模式持续了20多年，直到上世纪80年代债务才停止增加。日本国铁无法偿还主要因建设高速铁路欠下的3500亿美元的债务，日本政府被迫承担债务并推行铁路改革，最终以日本国铁分拆民营化结束。至于台湾，连接台北和高雄之间造价新台币5000亿元的高铁，几乎贯通所有台湾经济中心城市，但是自1998年签署协议以来净亏损超过新台币700亿元。与日本和台湾相比，法国更甚，法国高铁从一开始就全部处于巨额的亏损状态中，铁路公司多次冻结工资，工人多次罢工，最后整个法铁累计债务超过2000亿法郎。
所以对于像高铁这样的民生性大规模投资项目，我们应该有新的认识，不能按照传统的公司运营来看待，而应该站在国家全局来看。铁路部欠下的2.6万亿债务是挺大，但难道铁路这么多年建设带给经济层面的额外效益只能由2.6万亿来计算么？正因为如此，从传统的财务计算上，高铁就不是盈利为目的，需要财政的扶持，它产生的财务部分让国家买单也是有道理的。
重要的是债务的具体解决方法，笔者几年前就提过，或许国外的一些做法也能提供一些参考：以我国的高铁债务为例，将这部分欠商业银行的高铁债，与国家财政新发行的国债进行交换。交换之后，商业银行持有国债，而国家财政则持高铁债。而国家财政持有的这个高铁债完全可以通过债转股的方式，让国家或者国资委成为高铁的股东。而商业银行持有的国债则通过人民银行转为央行账户存款，成为基础货币。通过这种方法，这笔国债从商业银行纳入央行，并直接销账。
这种方法跟传统大家理解的“国家买单”方式是不一样的，那种是国家财政直接增加债务拿出货币来注入铁道部进行资本金的补充，容易在公众情绪上造成误解。而这种方法先采用的是债务置换，然后再发行货币的方式。既然大家更能接受货币发行，那这种方法还是值得提倡的。
除了这部分债务，剩下来的其它债务，首选的解决方法是加快分段铁路IPO步伐，通过上市集资来解决债务问题。即使IPO不能及时通过，铁路债务危机也不会迅速表现出来，银行提供的巨额贷款让高铁债务危机无限制延长。
我想债务问题解决了，高铁才可以真正走市场化，否则根本没有市场资金敢沾高铁项目。但换句话回来，即使债务问题正常解决了，市场化融资就能走的好么？
从以后的市场化来看，无论是IPO又或者民间资金借贷，高铁能不能产生更好的现金流都是必须要考量的指标，也是中国高铁产业绕不开的一个弯。
以当前中国的高铁项目来看，普遍存在客流远低于预期、亏损严重的问题。日本的那个东京到大阪新干线之所以能够盈利，是建立在高客流量的基础上的。这条新干线的年旅客发送人数能高达1.5亿人，每天开行160对动车组。这个数据很难超越，法国任何一条高速铁路的年旅客发送量都超不过3000万人，连人家的五分之一都不到。中国也不比法国好到哪去。
为什么中国和法国做不到像日本的新干线一样的客流量呢？这跟国情有很大的关系。像日本芝麻点大的地方，从这头到那头也就高铁两三个小时足够，主要城市间的距离很短，比坐飞机或者普通火车方便多了。像中国这样随便两个城市距离都超过1000公里以上的，高铁一坐都是四五个小时，而且是白天，等于是坐一趟高铁浪费了一个白天。这种吸引力自然不如两个小时就到的飞机，更不如晚上躺一宿既省了白天时间还节约住宿费的普通卧铺车。这是高铁的技术属性决定的，无论如何不会改变了。如果算上票价的话，高铁的吸引力更会下降一个层次。当前中国人均收入太低，如果就为了节约几小时而去买高上好几倍甚至以后更高的高铁票的话，是很多人承受不了的。绝大多数中国人出行还在坐硬座，买硬卧和软卧都少，连春运这么紧张的时候都要考虑票价问题，更别说平时了。中国接下来的高速铁路更应该注重短途两三小时之内的旅行，只要这种高铁才比飞机和汽车更有吸引力。
对于高铁，我们还应该有一些反思：
第一个反思：高铁的债务也许这次是可以通过货币注入来解决，但这种注入有前提条件，那就是要接受本国货币区域内实体经济的增长和扩张。如果你的国家货币是世界货币，那最简单了，比如美国要发展高铁，那完全可以通过印美元来高价进口其它国家的高铁设备和技术服务来建设本国高铁，这属于占用别国的成本，而代价则是零代价的印美元。不过当你这个国家的货币还不是世界货币的时候，那你采购的设备和技术服务就一定要来源于本国。否则像台湾一样的高铁模式是需要摈弃的。我们中国现在高铁有部分自己的技术或者吸收了他国的技术，这种代价如果更低就更好了。
第二个反思：现行铁路有不合理的地方。很多人都说政企合一是中国高铁债务危机的最根本原因。但我们认为根源还不在这，我们可以举一个印度的例子，人家铁道部也是政企不分的，但没像咱们的铁道部债务多。在中国香港、越南和印度，都有否定高铁项目的先例。比如印度国会就曾否决了在孟买到阿赫马德巴德这一最繁忙铁路上新建一条500公里长的高速客运专线的计划，因成本太高，百姓难以承受高票价，转而建设1万公里的货运专线。2010年6月19日，越南国会投票否决了一项总额560亿美元的南北高速铁路项目，原因是对建设费用筹集的担心以及未来该项目能否盈利。但在中国，涉及数万亿投资的大规模高速度高标准的客运专线建设，在没有经过不同铁路建设方案的认真比选，没有经过全国人大批准，就能够展开大规模建设。
这不仅造成债务问题，而且也造成了铁路很多发展方向上的不明确，留下病根。比如中国的铁路货运，现在就成了一大瓶颈。中国铁路的货运周转量占全社会货运周转量的比例只相当于美国的50%，这种运输结构的严重不合理，给中国经济带来很多的扭曲。比如物流成本超高，山西煤炭的坑口价300，可能到了上海就成了600，而且运煤的车皮需要高额的贿赂才得以成行。
中国大规模高标准的高铁建设是在已经造成巨大损失后才引起注意的，我们需要反思，2003年上任的铁道部部长立刻搁置了原本铁道部正在推进的改革，拒绝打破铁路垄断，把片面追求政绩的客运专线建设放在一切工作的首位。现在我们开始进行市场化改革了，我们不希望哪天再出现巨大的债务或者其他问题后，才又引起大家的注意，铁路改革还有很多的路要走。
